Форма входа
Читем онлайн Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
доступа в Средиземное море через Черноморские проливы вследствие вступления Турции в войну главным путем снабжения империи импортными грузами стала Транссибирская магистраль, протянувшаяся почти на 5500 миль от Москвы до Владивостока. Как известно, Галлиполийская операция англичан, предпринятая с целью восстановить связь с Россией по Средиземному морю, закончилась катастрофой[199].
Еще в 1913 году комментаторы всячески распинались о финансовом, административном и стратегическом значении российских железных дорог для будущего империи. Они требовали от правительства инвестировать дополнительные миллионы рублей в железнодорожное строительство, особенно на частных линиях. И лишь немногие указывали, что это лишь увеличит и без того огромные прибыли частных лиц за счет интересов государства, но не повысит ни качество управления железными дорогами, ни их эффективность[200]. Один из самых заметных голосов принадлежал Н. В. Некрасову, леволиберальному коллеге П. Н. Милюкова и А. И. Шингарева по ЦК партии кадетов. Некрасов, выпускник Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения, член-основатель томского Союза профессоров и уважаемый профессор Томского технологического института, быстро получил известность как специалист по вопросам транспорта. Будучи избранным в Думу в 1907 году, он стал одним из ее наиболее активных депутатов, более сотни раз выступив с ее трибуны. В 1917 году он сперва занимал должность министра путей сообщения в первых двух кабинетах Временного правительства, а после того, как министром-председателем в июле стал А. Ф. Керенский, сменил Шингарева на посту министра финансов.
Некрасов был недоволен высоким уровнем прибылей на частных российских железных дорогах. Кроме того, его волновал вопрос о том, каким образом разделение железных дорог на казенные и частные может сказаться на общей способности железных дорог обеспечивать потребности страны в случае войны. Господствующее положение в железнодорожной сети занимали семь частных дорог. Они финансировались частными лицами через облигации, поручителем по которым выступало государство[201]. И Некрасов, и другие считали, что В. Н. Коковцов, предшественник И. Л. Горемыкина на посту председателя Совета министров, был чрезмерно любезен с владельцами частных железных дорог. Кроме того, совместно с ведущими железнодорожными журналами они обвинили министра путей сообщения С. В. Рухлова в профессиональной непригодности[202]. Рухлов, бывший тюремный инспектор в Министерстве внутренних дел, получил печальную известность, приняв закон о принудительном труде заключенных в рамках кампании по улучшению санитарного состояния железных дорог. Впрочем, он был решительным сторонником усиления роли государства в экономике и, подобно Некрасову, считал, что семь крупнейших частных железных дорог России пользуются чрезмерными привилегиями, особенно в том, что касается установления тарифов. В 1914 году из общей государственной задолженности в 4 млрд руб. 1,2 млрд приходилось на гарантии по займам частных железных дорог. Рухлов выступал за их национализацию с целью повышения их эффективности и увеличения государственных доходов[203].
Неэффективность как частных, так и казенных железных дорог отчасти носила структурный характер. Ряд проблем был связан с семафорами и стрелками, по большей части по-прежнему имевшими ручное управление, так же как и почти все железнодорожные переезды. Крупным депо не хватало складских помещений и ремонтных мощностей. Число локомотивов и вагонов уже в 1913 году считалось недостаточным в плане текущих и будущих коммерческих потребностей России. По некоторым оценкам, империи для удовлетворения спроса требовалось строить около 3 тыс. миль новых железных дорог в год и увеличить подвижной состав на две тыс. пассажирских вагонов и около 80 тыс. товарных вагонов[204]. Вторая группа проблем касалась управления железными дорогами. Как частные, так и казенные железные дороги России развивались на основе жесткой системы окружного, а не централизованного управления. Такое же положение, хотя и не столь ярко выраженное, наблюдалось и в США, сложившись там по аналогичной причине: в силу обширности российской территории более выгодным было наличие обладавших большими полномочиями местных управлений, которым было удобнее отслеживать перевозки, контролировать подвижной состав и производить местные строительные и ремонтные работы[205]. Кроме того, в 1910 году думская комиссия во главе с коллегой Некрасова по партии кадетов Д. В. Щукиным выяснила, что центральные управления железных дорог, особенно частных, не проявляют особого интереса к инвестированию средств в строительство участковых мастерских, довольствуясь и без того высоким уровнем прибыльности. Многие из этих мастерских были построены в 1860–1880-х годах. Некоторые из них были слишком малы даже для того, чтобы обеспечить нормальное обслуживание крупной техники, закупаемой для этих линий[206].
Находясь в 1914 году на третьем месте в мире по длине железных дорог, составлявшей 43 тыс. миль, Российская империя отставала от всех европейских держав в том, что касалось плотности железнодорожной сети на квадратную милю, а также уровня ее технической оснащенности. Лишь 27 % железных дорог имели второй путь, при том что в среднем в Европе этот показатель составлял от 40 до 56 %, и к тому же большинство российских железных дорог были облегченного типа, опять же в сравнении с европейскими линиями[207]. Каждый четвертый из 20 тыс. российских паровозов был построен более 20 лет назад; почти 9 % — более 40 лет назад[208]. В отличие от США, где тяжелое оборудование, как правило, перестраивалось или заменялось примерно после 12 лет службы, в России считалось, что срок службы локомотивов составляет 25 лет[209]. Согласно докладу, составленному Министерством финансов незадолго до начала войны в том же 1914 году, вследствие неспособности властей принять решительные меры к совершенствованию железнодорожного транспорта российские железные дороги оставались серьезно недооснащенными. К тому же власти оказались не в состоянии уладить проблемы конкуренции и прочие трения между казенными и частными линиями. Некрасова особенно беспокоил тот факт, что российские железные дороги, как мы уже отмечали, по-прежнему были рассчитаны в первую очередь на удовлетворение стратегических и оборонных потребностей государства, несмотря на стремительное строительство частных линий после 1907 года. Судя по всему, в руководстве Министерства путей сообщения никто не задумывался над тем, как это скажется на способности железных дорог обслуживать невоенные потребности России в случае сколько-нибудь продолжительной войны[210].
Разумеется, война легла тяжелым бременем на железные дороги во всех воюющих державах, но нигде дисбаланс между потребностями и техническими возможностями не был более сильным, чем в России. 18 июля 1914 года, через два дня после начала мобилизации, Министерство путей сообщения издало приказ о приостановке уже осуществлявшихся коммерческих перевозок и направлении подвижного состава на обеспечение военных потребностей. Кроме того, как мы увидим, при министерстве, возглавляемом Рухловым, был создан Особый распределительный комитет, уполномоченный на проработку договоренностей с управляющими линий об удовлетворении военных потребностей и регулировании невоенных перевозок[211]. Впрочем, вскоре стало ясно, что комитет не справляется со встающими перед ним проблемами. По этой причине около 16 тыс. миль путей, находившихся в зоне военных действий либо рядом с ней, что составляло приблизительно треть всей железнодорожной сети, было подчинено непосредственно армейскому Управлению военных сообщений Генерального штаба и Управлению начальника военных сообщений Ставки верховного главнокомандующего[212]. Остальная часть сети оставалась в
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг бесплатно.
Похожие на Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг книги
- Цивилизация или варварство: Закарпатье (1918-1945 г.г.) - Андрей Пушкаш - История
- ООО «Кремль». Трест, который лопнет - Андрей Колесников - Политика
- Толпа героев XVIII века - Евгений Анисимов - История
- ИСТОРИЯ ГРУЗИИ - ПАРСАДАН ГОРГИДЖАНИДЗЕ - История
- Символы власти и борьба за власть: к изучению политической культуры российской революции 1917 года - Борис Иванович Колоницкий - История
- Портрет сторонника Путина. Накануне 2008 года - Д. Коноваленко - Политика
- НЕ наша Russia. Как вернуть Россию? - Юрий Мухин - Политика
- Что движет Россией - Морис Бэринг - Путешествия и география / История / Прочее
- Дворцовые тайны - Евгений Анисимов - История
- Дворцовые тайны - Евгений Анисимов - История