Форма входа
Читем онлайн Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
грузовых железнодорожных перевозок, измеряемому в вагоно-километрах или верстах, занимала последнее место в Европе[221].
Понятно, что проводники и сопровождающие на пассажирских и на товарных поездах были обладателями совершенно иных навыков и полномочий. Проводники властвовали в своих вагонах так же, как машинисты властвовали на своих паровозах. Начальникам станций и участков нередко полагалась более нарядная форма, служившая знаком их полномочий в том, что касалось продажи билетов и составления и отправки поездов, однако именно от более скромно одетых проводников и сопровождающих во многом зависело, какие именно пассажиры и грузы действительно попадут в вагоны и куда они поедут. С их функциями уже давно связывалась разного рода продажность и коррупция. Особенно скверной в этом отношении была репутация проводников. В то же время на нижних ступенях железнодорожной социальной лестницы стояли простые путейцы, следившие за состоянием дорожного полотна, и неквалифицированные рабочие мастерских и депо. Обычно они сталкивались с презрительным отношением со стороны напыщенной мелкой «служилой интеллигенции» из билетных касс и административных служб на разных участках линий[222].
Начальники участков старались задерживать у себя товарные вагоны для того, чтобы гарантировать вывоз грузов, доставленных к ним на станции. На каждом участке обычно имелась собственная ремонтная мастерская. Грузовые станции на некоторых участках российских железных дорог могли быть забиты простаивающим подвижным составом, в то время как на других не хватало вагонов для отправки грузов. Накапливание и сокрытие ресурсов сказывалось на практиках ремонта и содержания оборудования на участках. Во многих местах к ремонту не приступали до тех пор, пока управление железной дороги не выделит соответствующие средства. Этот порядок порождал обширную переписку и пошаговую финансовую отчетность, которая проверялась нередко за сотни миль от того места, где производились ремонтные работы. Кроме того, это влекло за собой институционализацию препятствий к быстрому началу и завершению работ[223]. Следствием участковой системы было избыточное количество ремонтных мастерских на каждой линии, для которых требовалось множество квалифицированных рабочих, труд которых при этом использовался неэффективно. По мере продолжения войны эта ситуация все больше способствовала накоплению материалов для ремонтных работ, которых не хватало в других местах. Впрочем, рабочие железнодорожных мастерских в целом выполняли те же задачи и имели тот же распорядок дня, что и рабочие-металлисты с крупных заводов Петрограда и Москвы.
У таких различий в положении разных групп железнодорожников имелось множество причин. В значительной степени они восходили к трудовой культуре и социальной иерархии, а также к неадекватным практикам административной координации, связи и учета. В то же время они отражали глубоко укоренившуюся среди местного железнодорожного начальства тенденцию к защите своих собственных интересов и интересов своего окружения. Каждая служба на российских железных дорогах отличалась своей собственной культурой и правилами, причем все службы объединяла формальная и весьма жесткая иерархия подчинения. Простые рабочие, следившие за состоянием путей, в большинстве своем были крестьянами из соседних сел, обладавшими прочными родственными и местными связями. (Многие из них в годы Гражданской войны стали нелегальными торговцами — «мешочниками», — в нарушение закона продававшими хлеб горожанам.) Рабочие мастерских были готовы сменить своих товарищей на крупных металлообрабатывающих заводах в Выборгском районе Петрограда. И те и другие наряду с машинистами нередко испытывали вполне ощутимое презрение к реальным или мнимым повадкам и настроениям начальства, управлявшего участками и депо и имевшего большее сходство со служащими и прочей административной элитой. Как осознал сам Некрасов, став в 1917 году министром путей сообщения, для решения проблем, связанных с эффективностью работы линий и ключевой ролью железных дорог при распределении крайне необходимых грузов, требовались полномасштабные перемены в сфере управления железными дорогами и изменения в устоявшихся социальных отношениях и трудовой культуре.
В условиях военных неурядиц это «местничество» стало серьезной проблемой, особенно в том, что касалось обеспечения вагонами тех станций, где потребность в них ощущалась сильнее всего, и вызывало громкие жалобы со стороны региональных поставщиков, особенно из Донбасса. Однако «местничество» нарастало повсюду, включая Москву и Петербург. По мнению некоторых наблюдателей, крупные узловые станции были «главной бедой» железных дорог[224].
Финансы под грузом проблем
Последней из важнейших линий разлома, сопровождавших экономическую мобилизацию, была способность государства покрыть расходы на войну. В марте 1914 года, когда министром финансов вместо В. Н. Коковцова стал П. Л. Барк, бюджет империи находился в приличном состоянии. С 1905 по 1914 год существенно выросли расходы, особенно на наращивание вооруженных сил, но одновременно росли и государственные поступления, включая пошлины на внешнюю торговлю и выручку от винной монополии. Накануне войны «обычный» бюджет, не включавший секретные военные расходы, даже был сведен с небольшой прибылью. Впрочем, в целом финансы не представлялись проблемой с учетом имевшегося у России серьезного золотого запаса. Его, равно как и (опять же) ожидания того, что война будет короткой и победоносной и поэтому Россия после ее окончания окажется в выгодной экономической позиции, можно было использовать как обеспечение для получения зарубежных займов. Единственной сферой, вызывавшей озабоченность, были все те же железные дороги. Попытки поощрения частного железнодорожного строительства в России неизменно оборачивались провалом, отчасти потому, что издержки были выше, чем выделяемые средства, отчасти потому, что коммерческое развитие во многих местах, а соответственно и объемы железнодорожных перевозок, не оправдывали ожиданий. Между тем казенные железные дороги строились главным образом для обеспечения военных потребностей. Их проекты были печально известны невниманием к потребностям промышленности и торговли, что сдерживало частную инициативу, в которой страна так нуждалась. Главное внимание уделялось перевозке войск и их оснащению. Едва ли кем-то учитывалась возможность того, что большая продолжительная война может породить проблему доставки в крупные городские центры достаточного количества товаров первой необходимости.
Государство, после унизительной войны с Японией взявшееся за наращивание своих вооруженных сил, попыталось решить эту проблему, гарантируя в более широких масштабах займы, предназначенные для частного железнодорожного строительства. Помимо строительства новых казенных линий, было выделено более 1 млрд руб. в качестве гарантии 5 % прибыли по акциям и облигациям, выпущенным частными линиями после 1905 года, с той целью, чтобы способствовать расширению железнодорожной сети без снижения ее прибыльности. В результате, более половины предвоенного российского государственного долга в объеме 5,7 млрд руб. было так или иначе связано с железнодорожными операциями[225]. Общие российские капитальные расходы на все железнодорожное строительство за десять лет — с 1903 по 1913 год — составили практически ту же сумму, что и расходы на все прочее промышленное строительство[226]. После того как началась война, частные российские железные дороги были в состоянии гарантировать своим акционерам прибыль, даже если работали с убытками, что экономист и публицист П. П. Мигулин справедливо критиковал как «поощрение частной инициативы в отсутствие
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг бесплатно.
Похожие на Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг книги
- Цивилизация или варварство: Закарпатье (1918-1945 г.г.) - Андрей Пушкаш - История
- ООО «Кремль». Трест, который лопнет - Андрей Колесников - Политика
- Толпа героев XVIII века - Евгений Анисимов - История
- ИСТОРИЯ ГРУЗИИ - ПАРСАДАН ГОРГИДЖАНИДЗЕ - История
- Символы власти и борьба за власть: к изучению политической культуры российской революции 1917 года - Борис Иванович Колоницкий - История
- Портрет сторонника Путина. Накануне 2008 года - Д. Коноваленко - Политика
- НЕ наша Russia. Как вернуть Россию? - Юрий Мухин - Политика
- Что движет Россией - Морис Бэринг - Путешествия и география / История / Прочее
- Дворцовые тайны - Евгений Анисимов - История
- Дворцовые тайны - Евгений Анисимов - История